KTM 690 Enduro R: Бережливость, скупость, эффективность

Мир двойных спортивных мотоциклов – это всегда компромисс между уличными характеристиками и внедорожными возможностями. Название этой категории подразумевает это, но не мешает мотоциклистам желать большего, велосипеда без срезанных углов.

Это несбыточная мечта, но KTM 690 Enduro R (рекомендованная розничная цена 13 499 долларов США) становится намного ближе, чем любой японский мотоцикл - его единственная реальная конкуренция исходит от собственных конкурентов, и это вряд ли можно назвать честной борьбой.

Этим летом у меня был KTM 690 Enduro R в течение месяца, и у меня была возможность покататься на нем по широкому ландшафту по всей Атлантической Канаде. Вот что я узнал о велосипеде:

Я знаю, вы, наверное, устали слышать это, но одноцилиндровый двигатель KTM LC4 с жидкостным охлаждением — это действительно вершина тамперства.

Имея около 74 пони, он производит больше энергии, чем любой другой продюсерский сингл за всю историю. Он лишь на шаг отстает от легендарного гоночного Ducati Supermono, предназначенного только для гонок, мощность которого составляла 75 л.с. И хотя Supermono был рассчитан на крутящий момент 37,5 Нм, двигатель LC4 развивает крутящий момент в 54 Нм. Ура!

Как KTM получает столько мощности от LC4, когда японские конкуренты производят примерно половину этой мощности от своих 650-х двигателей?

У LC4 действительно есть преимущество в объеме двигателя — 693 куб.см, но, что более важно, он является результатом многолетних разработок. Двигатель LC4 первого поколения объемом 553 куб.см появился в 1987 году. С тех пор он стал больше и стал намного усовершенствованнее, с впускным клапаном, приводимым в действие толкателем, резонаторной камерой на выпуске для сглаживания работы двигателя и двумя противовесами — один в головке, другой на кривошипе. Разумеется, он инжекторный, с электроприводом дроссельной заслонки и двумя режимами двигателя (внедорожный и уличный).

Затем добавьте проскальзывающую/вспомогательную муфту и двунаправленный квикшифтер (позволяющий переключаться вверх или вниз без сцепления через коробку передач), и вы получите машину, на которой не просто приятно ездить по тротуару или грязи — это настоящая ракета. корабль, умоляющий, чтобы его высекли, как только вы сядете на борт.

Сама рама представляет собой решетчатую конструкцию из хромомолибденовой стали, окрашенную в красивый оранжевый оттенок. Вилка и амортизатор произведены WP, которая сама является дочерней компанией KTM. В отличие от трейловых велосипедов KTM, в которых используются безрычажные амортизаторы с прогрессивным внутренним демпфированием, в 690 Enduro используется рычажная система. Теоретически это ограничивает дорожный просвет, но, вероятно, обеспечивает более плавную езду. В конце концов, есть причина, по которой большинство производителей используют эту схему…

Действительно, дорожный просвет и так достаточно большой — 270 мм; Я никогда не тащил защитную пластину, даже когда велосипед был загружен на довольно каменистых холмистых тропах. Высота сиденья заоблачная — 910 мм, но это цена, которую вы платите за улучшенные внедорожные качества. Говоря об этом сиденье, оно расположено «сверху» мотоцикла, с меньшим покрытием по бокам в передней части мотоцикла, что является конфигурацией Husqvarna 701.

В стандартную комплектацию входят плавающие тормозные суппорты Brembo с двумя поршнями спереди, соединенными с диском диаметром 300 мм. Сзади — однопоршневой суппорт и диск диаметром 240 мм. И передние, и задние тормоза подключены к ABS, которую можно отключить. Этот мотоцикл имеет режимы полной ABS, без ABS или Supermoto ABS (задняя ABS отсутствует, но передняя ABS включена).

Наконец, как и в 701, в 690 бензобак выполняет двойную функцию — это еще и задний подрамник, а это означает, что крышка топливного бака находится за сиденьем. Это немного усложняет заправку, если за вами пристегнут багаж, но это было не так уж плохо. У 690-го топлива на борту примерно на полгаллона больше, чем у 701-го, и, как правило, у него более тяжелый вес сзади.

Мне нравилось ездить на KTM 690 Enduro R. Динамичный двигатель с огромным крутящим моментом, всегда готовым в случае необходимости, сделал этот мотоцикл захватывающим средством передвижения для энергичных поездок по бездорожью, особенно когда вы переключаете коробку передач с помощью квикшифтер. Подвеска была идеально настроена на широко открытых лесных дорогах, а когда я был в более тесных условиях, малый вес и сбалансированное шасси мотоцикла сделали его намного проще, чем у полноразмерного ADV, и, тем не менее, как у полноразмерного приключенческого мотоцикла, Я мог ездить на 690 с довольно приличной скоростью. Когда это было возможно, я ездил по более тесным двухполосным дорогам, но при выезде на шоссе 690 оказывается гораздо более компетентной машиной, чем японские 650 с меньшей мощностью. Дополнительный крутящий момент приветствуется.